Почетак » Вести » Друштво » Економија » Евроазијска железничка карго експлозија и њене економске и геополитичке последице

Евроазијска железничка карго експлозија и њене економске и геополитичке последице

Бржи превоз бродова, јефтинији од авиона, расте у трговинским односима између Кине и Европе. Све више оператера се занима за то, можда правећи превоз сутрашњице.

Недавни феномен заслужује већу пажњу и анализу с обзиром на његове економске и геополитичке последице: развој железничке теретне везе између Кине и Европе. Наравно, 80% светске трговине чини поморство, али железнички транспорт је најмање двоструко бржи од брода и упола јефтинији од авиона. Цифра нам даје меру ове експлозије: Тереспол је мали пољски град на белоруској граници и главни улаз у Европску унију за терет који долази из Кине. Прешли смо са 17 возова из Кине током целе 2011. до 379 за јединствени месец април 2020. Пандемија Ковид 19, такође, је допринела убрзању развоја железничког теретног саобраћаја, који је био на делу већ неколико година. Када су авиони били приземљени, а бродске везе компликоване, возови су наставили да саобраћају, понекад носећи са собом медицинску опрему. Окидач су били случајни економски и логистички интереси земаља кроз које су пролазили ови железнички коридори, успостављањем у Кини нове „копнене“, а не поморске базе за електронску производњу. Развој повратног транспорта омогућава да се избегне да стотине хиљада камиона кружи аутопутевима, а самим тим је и у складу са европским еколошким обавезама да 2050. године буду неутрални према угљен-диоксиду и недавној кинеској обавези да 2060. буду неутрални према CO2.

„Сулуда“ идеја на почетку: нова производна “копнена“ зона и евроазијски железнички споразум.

Две највеће базе електронске производње у Кини налазе се у делти Бисерне реке у близини кантона Шенжена и делти Јангце реке у близини Шангаја. Да би ублажила повећање зарада и промовисала развој у западним регионима, кинеска влада је створила 3. делту, овог пута у копненој области, далеко од мора, између градова Ченгду, Чонгћинг и Сијан. Успостављени су политички, финансијски и фискални подстицаји који позивају добављаче, посебно оне са Тајвана, да подрже овај покрет према Западу. Али производи су морали да се превозе под ограниченим трошковима и у разумном року: железнички превоз робе показао се као најпогодније решење. Заједничко компанија Trans-Eurasia Logistics основана је 2008. године између Deutsche Bahn, Kasachstan Temir Scholy, China Railway Corporation и Russian Railways Company. Она омогућава теретним возовима између Немачке и Кине преко Русије да ово путовање заврше за осамнаест дана (погледајте приложену мапу). Решење копно-железница има неколико предности у односу на ваздушни и поморски превоз терета. Воз је дупло јефтинији од авионског транспорта и двоструко је бржи од брода, па је то врло повољан компромис.

Прелазак пустиње и развој мреже ка Европи

 

У почетку потражња уопште није била присутна. Возови нису били редовни, а повратна путовања су углавном била празна. Поред тога, за борбу против оштрих континенталних зима требало је уградити системе грејања да би се заштитили екрани електронских производа и створени су додатни трошкови. Али компаније су истрајале и напори су се на крају исплатили од 2011. У јануару 2017. године, мало вести привукло је пажњу стручњака: дугачак воз напуњен робом из Јивуа (провинција Џеђанг), зауставио се, после 16 дана путовања, на станици Баркинг у Лондону. Каналски тунел омогућава Лондону, главном граду окренутом према мору, да буде један од крајева евроазијског континенталног железничког карго саобраћаја. Железнички карго превоз је кренуо и од тада се развија убрзано. Возови возе у оба смера са свим врстама робе. Много је полазних центара из Кине и возови иду ка све многим дестинацијама у Европи. Европски производи се такође широко дистрибуирају у Кину и средње земље. На оба краја производи могу наћи излазе према мору, о чему се одувек сањало, како би стигли на друге континенте. У северној Европи, фински предузетник Петер Вестербачка жели да изгради тунел испод Балтичког мора између Хелсинкија и Талина у Естонији, дуг 100 km, који би био два пута дужи од тунела под Ла Маншом. Изгледи за пробијање леда дуж сибирске обале такође би могли да промене светску трговину у корист Русије и Кине, али и читавог евроазијског блока. Пут од кинеских лука до Лапоније у Финској био би много бржи од бродова у Јужним морима.

Истовремено, мрежа железничког теретног саобраћаја у западној Европи се модернизује и јача. На пример, 2019. године пуштена је нова линија Барселона-Перпињан-Луксембург, која повезује луку Барселону, преко терминала Сент Чарлс у Перпињану на југу Француске (први европски логистички терминал за свеже воће и поврће) до Бетембурга у Луксембургу. Такође, постоји и еколошки значај овог транспорта, јер таква линија елиминише циркулацију више од 22.000 камиона годишње и 23.000 тона CO2.

Средња Европа, такође, има користи од убрзаног развоја оваквог превоза. У Финској су успостављене три директне линије од градова Нингбо, Суџоу и Ђинан до Хелсинкија; до Литваније долази поштански воз из Кине и довози пакете који се затим дистрибуирају у средњој Европи литванским камионима; у Мађарској је изграђен нови железнички терминал у Фењешлиткеу код тромеђе са Украјином и Словачком, да би се заобишла Украјина; у Пољској се проширује терминал Тереспол. Али позиција према Кини доста зависи и од односа између европских земаља и Сједињених Држава. Мађарска Виктора Орбана одлучно је прихватила позицију која и Кини највише одговара и две земље су се сложиле да финансирају железничку пругу Будимпешта-Београд која ће се отворити 2025. године, а Будимпешта ће тако бити повезана са грчком луком Пиреј. Трансформација економије и развој логистике, убрзани пандемијом Ковид 19, неки су од кључева економског развоја наших градова и лука у годинама које долазе.

Учесталост ових веза достигла је ниво без преседана (погледајте приложену табелу испод). Године 2020. њихов број се нарастао на више од 12,4 хиљаде возова годишње, или 340 возова дневно. Најдужи воз може да достигне дужину од 1,5 километра!

Историјски и геополитички значај евроазијског развоја транспорта: копно и море у ери глобализације.

Географски гледано, Евроазија је суперконтинент који повезује западну Европу од Атлантског океана до Кине. Француска, Шпанија и Португал су крајњи запад овог копна, али захваљујући тунелу под Ла Маншом, и Уједињено Краљевство се може повезати са овом целином. Геополитичари и стратези Макиндер, Спикман и Бжежински традиционално се супротстављају океанској моћи “светског острва“ САД-а над Евроазијом, која концентрише већину светског богатства и људске популације, а такође је територија великих цивилизација чији смо ми наследници: Персијанаца, Грка, Римљана, Арапа, Индијаца, Руса, Кинеза… Сер Халфорд Џон Макиндер (1861-1947), један од оснивача геополитике, дефинише Heartland као срце Евроазије, где светска моћ почива на њеној надмоћи. „Међутим, за Макиндера је другу половину 19. века и почетак 20. века карактерисао нови историјски помак, који је био на штету морских путева, а у корист копнених. Кључ овое транзиције лежи у комбинацији политичких и техничких околности. С једне стране Русија је покорила степу, то јест Хеартланд, а с друге стране, трансконтиненталне железничке везе почеле су мењати суштину копненог транспорта, замењујући коња и камилу и обнављајући моћ и значај Heartland-а.

Овај развој догађаја, који је углавном донео корист Русији и Немачкој, забринуо је англосаксонске силе, па и на тај начин можемо анализирати последице Првог и Другог светског рата као обнављање контроле над Heartland–ом и поделе континента током хладног рата. Успон Кине и њени континентални логистички пројекти враћају Евроазији централни значај. Русија све више сарађује са Кином, Немачка игра помало двосмислену игру, наизглед беспрекорне атлантске подршке против развоја Северног тока 2, док је економски веома присутна у Русији и промовише сарадњу са Кином, бранећи своје интересе у централној Азији. Закључак о инвестиционом споразуму између ЕУ и Кине, од 20. децембра 2020. на крају немачког председавања Унијом савршен је пример за то.

Урсула фон дер Лајен је подвукла да је „њена“ Европска комисија била прва „геополитичка“ Европска комисија и да би то било у политичком и економском интересу Уније која тежи француско-немачком биному Тјерија Бретона и Маргарет Вестегар, али и председника Макрона и председнице фон дер Лајен, као стратешкој аутономији, која активно подржава евроазијски развој и не спречава га.

Евроазија, схваћена као географски цивилизацијски простор и подручје копненог економског развоја, интегрише глобализацију, до тада углавном поморску, дајући јој нову димензију и предлажући разнолику и мултиполарну политичко-економску алтернативу која интегрише оно што је марта 2021. часопис La Revue Défense National назвао „пост-западном ером. При том су узели у обзир и запажање Самујела П. Хантигтона: „Запад губи свој утицај, идеологије које симболизују прошлост западне цивилизације пропадају …“. Ово је кључна теза која омогућава појаву мултиполарне и диверзификоване глобализације суочене са стандардизованом глобализацијом са склоностима ка централизацији.

Више од 500 година светска трговина се углавном развијала на обалама. Већина већих градова Париз, Лондон, Њујорк, Сан Франциско, Рим, Шангај итд. развијена је захваљујући њиховој близини мора, а све на штету копнених земаља. Са овим новим артеријама, „црна“ подручја западне Кине и централне Азије имаће прилику да буду осветљена. Гледано са неба, поред обала, блистаће и копнене површине. Редефинисаћемо значење израза „развојна прилика“ уласком у нову еру економског и људског развоја. Земаљска логика оспориће своју улогу примадоне са оном до сада резервисаном за океан. Железничке пруге ће и даље моћи брже да се крећу када се реше проблеми ширина шина. Земље попут Шпаније и Русије поставиле су различите ширине шина из разлога војне безбедности како би спречиле брзе инвазије својих суседа. Са идентичним ширинама шина и знатно повећаним брзинама, возови ће моћи да путују брже. Такође је могуће возити двоспратне возове, а једног дана ће и путници имати користи од тих услова. Возећи се ка Америци, пролазећи испод Беринговог мореуза, возови могу доћи до Канаде и наставити свој курс америчким земљама. Такође није немогуће видети како ове артерије стижу једног дана и у Африку из Европе или чак у Сингапур на југу.

Председница Европске комисије Урсула фон дер Лајен недавно је поздравила постојање прве геополитичке комисије. Питање трансконтиненталних железничких рута, попут дигиталне стратегије Тјерија Бретона и Маргарет Вестегар, су уџбенички случајеви ове геополитичке свести који могу омогућити Европској унији да те мреже пројектује у складу са својим интересима, а не са интересима трећих страна, Русије, Кине, Велике Британије и Сједињених Држава. Испуњени су услови да евроазијско преусмеравање света има користи и за земље Европске уније, али за то морамо одбацити гледање на свет онакав какав желимо да буде, већ да га прихватимо онаквим какав јесте.

Анри де Гросувр